Movilidad en Cartagena:
Piezas de un rompecabezas que no encajan en un territorio con vocación de mar.
Ing. Wilmer Enrique Iriarte Restrepo
Especialista en Finanzas
Especialista en Planificación en Tránsito y Transporte
Agosto 28 de 2015
Antes de hablar de movilidad urbana es pertinente definir el asunto sobre el cual disertaré para mayor claridad de los lectores. Entiéndase este concepto como la capacidad de moverse y mover cosas indistinto de la necesidad que se desee satisfacer y el modo en que se haga, todo al interior de una ciudad. Sobre la base de esta idea se comprende otro concepto asociado; movilidad urbana sostenible o la libertad de moverse en la ciudad empleando la menor energía posible sin deteriorar la calidad de vida de las personas con el propósito de mejorarla.
En el panorama internacional en materia de movilidad existen dos tendencias : la primera reside en acercar a los centros atractores de viajes hacia los centros generadores y la segunda trata de mantener los centros distantes construyendo una infraestructura robusta y amigable que soporte los viajes. La primera tendencia favorece los desplazamientos cortos y la segunda el consumo de energía.
A nivel nacional, específicamente en Cartagena a diferencia del resto del país existen unas condiciones particulares en la composición del suelo urbano que hacen de esta ciudad un territorio particular. El territorio cartagenero está conformado por un conjunto de islas artificialmente unidas que constituyen el 35% aproximadamente de la trama urbana y concentran los centros generadores de empleo que atraen a las personas y el resto del territorio es difuso en su composición urbana. En su totalidad territorial se articulan tres vías: La Avenida Pedro de Heredia, La Avenida Pedro Romero y La Avenida Crisanto Luque, las cuales no cumplen con los requerimientos que las constituyan como avenidas, ya que no poseen tramos de vías superior a un kilómetro sin accesos y velocidades de operación superior a 80 km/h. Sumado a esto, se destaca el crecimiento de diferentes tipos de asentamientos humanos a lo largo de las avenidas que en muchos casos invadieron terrenos protegidos.
Dentro de los actores de la movilidad urbana cartagenera indiscutiblemente esta la institucionalidad, representada por la alcaldía del distrito de Cartagena. A saber en la ciudad las competencias institucionales que inciden en la movilidad están dispersas en las siguientes entidades: Gerencia de Espacio público y Movilidad Urbana, Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte, Secretaría del Interior Distrital, Secretaría de Planeación Distrital, Secretaría de Infraestructura, Departamento administrativo de Valorización, EDURBE y Transcaribe. Es preciso recordar que la movilidad se asocia con la forma como nos movemos, en que nos movemos y sobre que infraestructura nos movemos. A partir de esta descripción se entiende que la primera etapa de una solución pasa por centralizar esas funciones y competencias en una sola dependencia que puede o no denominarse Secretaría de Movilidad, pero que sí debe cumplir la función de ser el ente articulador intersectorial de políticas y planes de acción. Para el transporte acuático de pasajeros entran dos instituciones: la capitanía del puerto de Cartagena y el Ministerio de Transportes.
En ánimo propositivo surgen los siguientes interrogantes:
¿Por qué no existen aún corredores peatonales exclusivos en el centro histórico?, ¿Por qué las maniobras de cargue y descargue en el centro aún se realizan en las horas de mayor afluencia de personas y vehículos?, de igual manera cabe preguntar, ¿por qué no hay una red interconectada de ciclovías que permitan desplazarse de cualquier origen a cualquier destino en la ciudad?
Ante los interrogantes anteriores es válido preguntar ¿ se han dado respuesta a las preguntan planteadas en el párrafo anterior? la respuesta es sí, se ha realizado y se seguirá haciendo cada 12 años según la ley 388 de 1997 que obliga a la administración territorial colombiana a combinar los instrumentos de planificación: el POT (Plan de Ordenamiento Territorial) y el Plan de desarrollo de los primeros cuatro años de vida jurídica de este, curiosamente en el último ejercicio, estas soluciones se formularon, sin embargo, falló la ejecución. Ese diseño urbano se difuminó en aquel momento y como resultado de esto se construyó una ciudad alejada del modelo con implicaciones desfavorables para la movilidad.
Sin embargo, todavía es posible armar el rompecabezas urbano y la respuesta puede ser sencilla. A considerar; existen tres rutas: la primera implica la creación de un nuevo POT, la segunda establece decretar los diferentes instrumentos complementarios al POT como son los macroproyectos y planes parciales y la tercera, puede ser difícil de realizar, pero requiere de un esfuerzo localizado de implementación de infraestructura que cumpla con los estándares internacionales de accesibilidad y que a su vez este interconectada. Algunos especialistas en materia de movilidad urbana afirman que lo ideal es una combinación de las tres rutas, esto es posible, pero considero que esto haría más difícil el ejercicio de los curadores urbanos y de la oficina de control urbano, dependencias que deben velar por el cumplimiento del plan trazado.
Un ejemplo de lo anterior es el ejercicio de control urbano, tan complejo como el de control del tránsito de la ciudad. La ciudad cuenta con dos curadurías y 30 inspectores de control urbano, así como 150 agentes de tránsito, que a todas luces es una cifra insuficiente para cumplir con ambos ejercicios, todo esto sin contar con los fenómenos de corrupción presentes en la ejecución del ejercicio, como puede representarse en un ejemplo tan sencillo como el siguiente: en teoría al construir un edificio se deben dejar unas plazas de parqueadero proporcionales al tamaño y uso del edificio, pero como es imposible controlar todo lo que se construye, alguien hace un edificio sin parqueaderos y los vehículos consecuentemente deben parquear en la vía ocupando el espacio destinado para el flujo vehicular. En caso de ser una vía de barrio el impacto es mínimo, pero en una vía principal o secundaria el impacto a la movilidad es directo y notorio.
Llegado a este punto, es necesario pensar la siguiente frase que puede entenderse como una expresión hereje, “Hacer acciones para mejorar el tránsito vehicular no mejora la movilidad”, esto hace parte de la administración del tránsito y es un concepto mal entendido, en una ciudad donde más del 40 % de los viajes son de menos de 7 kilómetros se realizaría un impacto mayor en el ejercicio de la adecuación de infraestructura para corredores peatonales interconectados y ciclorutas con la debida arborización y seguridad vial. Esta idea puede representarse para mayor comprensión en el caso de la isla de manga. Esta isla está conectada al pie de la popa por el puente Jiménez, el cual es de interés patrimonial, pero su sección peatonal es peligrosa con un alto flujo vehicular, por lo que se necesita la construcción de puentes peatonales con condiciones de accesibilidad pertinentes para que los transeúntes residentes en la zona consideren movilizarse sin sus vehículos.
También se entiende que la movilidad depende en gran parte de las elecciones del usuario del sistema que son condicionadas por la infraestructura urbana y los medios de transporte y aquellas que se constituyen a partir de las libertades individuales, algunos prefieren emplear el vehículo particular y no caminar los 2,3 kilómetros que separan el parque del barrio Torices del centro histórico, aquí se vuelve al punto anterior, aunque se quisiera caminar, no existe una infraestructura de corredores peatonales que lo permita y se debe lidiar contra un clima agreste, luego la alternativa para quien no tiene vehículo particular es el transporte público colectivo y los satisfactores de demanda de transporte ilegales o no regulados como el mototaxismo y el taxi colectivo, que son comunes en la ciudad y que aumentan cada día. Esto conduce a la pieza del rompecabezas que le robamos al vecino para armar el nuestro, Transcaribe S.A.
En este momento de la escritura, entablaré un breve diálogo con el lector para admitir que trabaje en el proyecto de Transcaribe S.A. durante seis años, es decir, conocí su dinámica interior y sus consideraciones de diseño, por lo que en algunas ocasiones lo vendí como la solución a la movilidad de la ciudad, pero hoy entiendo que el sistema como pieza aislada no es la solución que se requiere para una intervención a nivel de ordenamiento del territorio que permita la densificación de los bordes troncal y pretroncal, además se necesita una intervención socioeconómica fuerte para desestimular a los satisfactores de demanda irregulares y por último, que la ciudad comience a sentir como suya esa pieza y en consecuencia se adapte a ella y la fortalezca.
Ante la problemática señalada se requiere una alternativa de solución que plantearé de la siguiente manera:
A Corto plazo:
La ciudad creció entorno a tres vías principales sin conexiones entre ellas, lo que permite apreciarlas como el despliegue de un abanico de mano. Entendido esto, la primera acción a realizar para mejorar la movilidad vehicular deberá ser la generación de vías que interconecten la red principal.
Dentro del ejercicio de administración de tránsito se deben generar como medida los pares viales, algunos de los cuales se implementan en la actual administración distrital, pero su alcance puede extenderse con mayor amplitud para obtener mejores resultados. Esta medida aumenta la eficiencia de la maya vial.
Dentro de las acciones a realizar se encuentra el mantenimiento y el mejoramiento de las intersecciones viales. La ciudad no cuenta con intersecciones viales en perfecto estado y aquellas que están en mejores condiciones que otras tienen problemas de accesibilidad y son hostiles al acceso de las personas en condición de movilidad reducida.
Ahora bien, el ejercicio de pavimentación debe ser prioritario para el mantenimiento y construcción de las vías que constituyen las rutas urbanas de buses, estas deberán contar con especificaciones técnicas para este propósito, tanto en su espesor como en su sección transversal y construidas con un espacio público adecuado a la necesidad. Es importante implementar los estándares de desplazamiento peatonal aunando esfuerzos para aumentar el indicador de espacio público efectivo por metro cuadrado.
Las vías de acceso a hospitales, escuelas, escenarios deportivos y la infraestructura urbana de soporte, deben construirse al fomentar el fácil acceso a ellas, la ciudad no puede permitir el acceso a colegios con andenes de 90 centímetros de espesor.
Se deberá propender por una red de abastecimiento logístico para el comercio, en especial, en las maniobras de abastecimiento del pequeño comercio y la industria hotelera. Esto contribuirá a mejorar la competitividad de la red y la integrará a las demás regiones del país.
Se debe fomentar el uso de medios alternativos de transporte mediante la creación de una red de ciclo rutas y paseos peatonales interconectados que le permita a los usuarios escoger entre ambas modalidades. Estas redes de ciclovías deberán ser continuas y estar protegidas por árboles.
A Mediano Plazo:
Crear un ente único de autoridad distrital para la movilidad urbana que planifique, gestione y controle todas las dimensiones y las determinantes de la movilidad.
Formalizar a las personas que prestan servicio acuático de pasajeros de manera informal al gestionar la incorporación de un sistema acuático de pasajeros y mercancías que mediante etapas de implementación se articule al sistema de movilidad urbano.
Orientar al ciudadano para que sus elecciones en todos los medios de transporte sean amigables con él y sus conciudadanos, esto deberá ser una tarea permanente.
Esta alternativa de solución permitirá mejorar la movilidad urbana y la calidad de vida en la ciudad, en la ejecución de un proceso continuo que tomará varios años, pero que arrojará excelentes resultados.
Permítanme enunciar la buena noticia; sí se puede lograr y es preciso tener claridad en que las decisiones colectivas tomadas mediante consensos se mantienen durante muchos años y son garantes de buenos resultados. Obsérvese que no se ha mencionado nada nuevo respecto al tema, tal vez es que se necesita disciplina, tiempo y acuerdos sociales.
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