Afinar el Lápiz para la Obra Civil

 Afinar el Lápiz para Obra Civil

Por: Ing. Wilmer Iriarte Restrepo.

24/04/2022

De las actividades más solicitadas por los clientes y promotores de proyecto es hacer una revisión o varias del proyecto para buscar disminuir el presupuesto, está práctica en el área de estructuras implica riesgos sobre la ejecución que pueden llegar a afectar la estabilidad de la obra, su nivel de servicio y las reservas de seguridad en diseño que se dejan para atender demandas especiales previstas en los diseños, algunas de las cuales son obligadas por los sistemas normativos aplicables a cada país.

Todo empieza por la discusión básica de cada proyecto, denominada en algunos casos la triple restricción: Alcance - Tiempo - Costo, el desarrollador de proyecto debe entender que el presupuesto de obra civil (nacido de unos análisis de precios unitarios) obedece a un supuesto de costos y a un planteamiento inicial de programación de actividades de obra, estos dos criterios van de la mano y con ellos en sincronía se arma la triple restricción.

También se debe tener en cuenta que hay actividades que requieren tiempo y no se pueden adelantar y otras que tienen razones claras del porqué deben ser ejecutadas en un orden preciso.

En el siguiente ejemplo (Ver Video) veremos las implicaciones en capacidad de carga de un cambio de sección en el sistema de vigas de un pórtico de una luz en dos direcciones sencillo al cual le aplicaremos una carga tal que nos permita ver las deformaciones que sufre y luego “Afinamos el lápiz” cambiando la sección de las vigas a las mínimas (fuera de norma) y se puede ver el demérito de la capacidad de respuesta ante la misma carga.

Deformación y capacidad para viga de 40x50 Luz de 8 metros, de conformidad con L/16

Deformación y capacidad para viga de 30x35 Luz de 8 metros. No conforme con L/16.

De lo anterior concluimos lo evidente y justificamos las exigencias normativas, es decir demeritar la capacidad de respuesta de la estructura ante los requerimientos de carga, ahora veamos cuanto es el ahorro en cantidades de obra y costos que puede llevar a arriesgar la vida de el cliente o el usuario final.

Tomemos un precio de metro cubico de concreto que a fecha de hoy 24/04/2022, no es traído de los cabellos $ 502.620 COP y calculemos.

Sistema 1: dos vigas de 2*(0.4*0.5*8)= 3.2 metros cúbicos de concreto.

A un costo de $ 1.608.384 COP.

Sistema 2: dos vigas de 2*(0.3*0.35*8)=1.68 metros cúbicos de concreto

A un costo de $ 844.401,6 COP

Es decir, si nuestro cliente o promotor ha triunfado en un ahorro que arriesga la estabilidad de la estructura y la vida de los usuarios, debe quedar en la mente de cada uno la disminución de capacidad de respuesta de la nueva estructura.

A manera de conclusión, se puede afinar el lápiz, por supuesto que sí, pero sobre los mínimos exigidos por la norma vigente para cada lugar y momento y en esto el Ingeniero Civil y el arquitecto deben ser absolutamente claros y rígidos con las demandas de ahorro de los clientes.

Agradecimientos a: 

https://www.csiespana.com/software/5/etabs

Por el Demo de etabs utilizado.

Borde Litoral de Protección Costera de Cartagena

 ¿Qué hará la ciudad de Cartagena con el nuevo borde costero creado por el proyecto de protección costera de Cartagena?

 

Por: Wilmer Iriarte Restrepo

Ingeniero Civil

21/01/2022

Con un gran esfuerzo de gestión por los gremios de la ciudad de Cartagena, la Cámara de comercio y las cinco administraciones distritales anteriores, con un fuerte respaldo del Gobierno Nacional representado por la Vicepresidencia de la Republica y la UNGRD, el acompañamiento del Distrito de Cartagena y el esfuerzo y la gestión de los profesionales de las empresas de ingeniería: Consorcio PROPLAYA (DINACOL S.A - ALVARADO & DÜRING) contratista ejecutor y AIDCON LTDA contratista interventor, el 20 de diciembre de 2021 iniciaron las obras de la fase 1 del proyecto protección costera de la ciudad, las cuales avanzan superando día a día los inconvenientes propios de una obra civil de este tamaño.

 

EL proyecto en términos muy sencillos retirara el mar del actual borde costero de la ciudad generando con esto un litoral fuerte y estable que permitirá con posterioridad algunas intervenciones funcionales con mucho valor ambiental, social y económico para la ciudad, para esto se generara espacio público en condiciones variables de acuerdo al sitio especifico de la intervención, pero que en condición mínima tendrá un ancho de 18 metros y es aquí donde debemos pensar como ciudad y ciudadanos que destino le daremos a ese espacio público, adelante les presentaremos una propuesta a nivel de perfil de proyecto con la intención de aportar al inicio de esa discusión y que en un futuro próximo se pueda crear un grupo o conjunto de espacios que brinden calidad de vida a residentes y visitantes de la ciudad.

 Sin más la idea o perfil de proyecto en una zona piloto seleccionada desde el monumento de la palenquera hasta el monumento a los Océanos;

 

Imagen 1: Localización de Proyecto

 

Imagen 2: Acabado del Proyecto.

 

La propuesta presenta descrita desde la vía hacia el mar las siguientes características una sección transversal con jardinera baja para proteger al peatón, luego una sección de 2.5 metros para ciclovía, y una sección variable de 11 a 18 metros de espacio publico con mobiliario urbano tipo bancas para sostener la visual del paisajismo que la ciudad tiene entre murallas y litoral, reforzando así la vocación de la Avenida Santander.

 

Imagen 3: Secciones Transversales Propuestas

 

Imagen 4: Planta de Tramo piloto

 

Imagen 5: Idealizaciones del entorno

  

A manera de conclusión queremos invitar a los residentes y visitantes a iniciar la discusión de la forma y uso de este nuevos espacio público y del territorio en que habitamos todos.

 

 

 

La Disciplina de la ejecución en Infraestructura

INFRAESTRUCTURA EN COLOMBIA: LA DISCIPLINA DE LA EJECUCIÓN

Por: Ing. Wilmer Iriarte

Una de las mayores dificultades de los proyectos de obra pública y privada en Colombia la encontramos en la posibilidad real de ser ejecutados, debido a una cada vez más común deficiencia en los procesos de planificación de proyectos, llegar a la arquitectura y la ingeniería de detalle requiere de una pre inversión alta, la mayoría distribuida en estudios y diseños de precisión, a pesar de este conocimiento la necesidad de tener planos de detalle aterrizados al contexto en el cual se va a construir la infraestructura se omite o evade lo que ocasiona desastres en su ejecución que en la mayoría de los casos se convierten en sobrecostos.

Entonces, el primer problema lo podríamos definir como falta de recursos para preinversión y esto lo podemos mirar desde el punto de vista del inversionista privado o el secretario de despacho, ambos, quieren que la preinversión cueste lo menos posible, el primero por la razón financiera fundamental (optimización de la ganancia), el segundo por desconocimiento o temeridad a que los estudios y diseños pierdan vigencia antes de la ejecución, es sin duda una decisión profesional difícil en ambos casos, pero es el momento  que más impacto genera sobre la etapa posterior de ejecución, debido a que saca a relucir los problemas que surgirán en la ejecución, en algunos casos, los promotores de los proyecto prefieren omitir los detalles apoyándose en la esperanza política, en otros es simple falta de experiencia o desconocimiento.

Superada esta primera etapa e independientemente de; si la arquitectura y la ingeniería está o no completa, pasamos a la etapa de contratación, la cual es el segundo problema a superar, para ambos promotores público y privado este proceso presenta dos dificultades básicas, la primera sobre la selección e idoneidad de los contratistas y la segunda sobre los costos del contrato y la supervisión de este o en algunos casos la interventoría, existe una tercera que nace en la adecuada y pertinente emisión de pólizas que amparen al contratista y al contratante, sin embargo tratar este tema requiere de una mayor profundidad. 

Considero que debemos tocar los temas contractuales antes de seguir, para el privado la mayoría de las relaciones contractuales se miden por los códigos civil y de comercio, es decir es un contrato comercial en donde se acuerdan usualmente el “Que” satisface la necesidad y el “valor” de los bienes o servicios que la satisfacen, en el sector público los contratos están regidos por la ley 80 de 1993 y todos los decretos reglamentarios, sin embargo a pesar de que esta exige la debida planeación existen profesiones diferentes a la ingeniería y la arquitectura que filosofan y dilucidan sobre cómo se cumple o no la debida planeación, para la ingeniería y la arquitectura esto se cumple con planos y especificaciones construibles y detalles autocontenidos que minimicen los imprevistos presentes al momento de presupuestar y ejecutar.

Luego de la celebración del contrato inicia el proceso de ejecución, y es a este al que nos queremos referir, iniciamos en la planeación de la ejecución, la adquisición de materiales la entrega de estos, la contratación de mano de obra y herramientas, y la transformación de todo el anterior conjunto de insumos en un bien o servicio con valor agregado que satisfaga la necesidad acordada en los términos contractuales.

La etapa de planeación, trae un conjunto de problemas, esta se debe hacer con profesionales con experiencia constructiva que puedan desde la lectura de planos y el levantamiento de lo existente proyectar y planificar las actividades de construcción acordes con el objetivo de materialización de una obra civil, en ocasiones este ejercicio requiere de especialistas articulados bajo la jefatura de un Director de obra conforme lo establece la ley 400 de 1993, con mucha frecuencia se encuentra que los socios o inversionistas dejan esta responsabilidad a otras figuras que no tienen la idoneidad para planear la ejecución incluso sin pertinencia profesional, lo que dificulta la coordinación y el entendimiento de los profesionales, incluso en muchas obras privadas no hay director o residente de obra, se elevan nubes de contratistas dispersos, lo anterior en el escenario privado, en el sector público el problema se genera por niveles diferentes de conocimiento de la ejecución entre el contratante y el contratista, los cuales en su mayor parte la interventoría dirime, pero generan retrasos y en consecuencia mayores costos.

Durante la ejecución se pueden convertir algunos elementos de la realidad en problemas, la incertidumbre climática es uno, con esto nos referimos a que cada vez es más difícil prever los periodos de lluvia, los niveles de precipitación y las tormentas eléctricas, fenómenos que impactan directamente la ejecución de una obra civil, para esto ejemplificar esto tomaremos como ejemplo el concreto, los ingenieros civiles sabemos que la calidad del concreto depende directamente de la relación agua cemento y que la temperatura ambiental y la humedad relativa impactan y pueden demeritar la calidad y estabilidad del concreto, el fenómeno anterior puede dañar una capa de asfalto o reducir drásticamente su vida útil al igual que con el concreto, otro elemento de la realidad que se puede convertir en problema es la coordinación e interacción con las comunidades que se afectan o benefician con la obra, un bloqueo hace perder tiempos y materiales y genere mayores costos.

Una vez terminada la obra inicia una familia de problemas asociados a la entrega; verificaciones, actualización de pólizas, liquidación y pago, en este último proceso en promedio se toma para obra pública un año y para obra privada 4 meses, lo que implica que el contratista deberá pagar impuestos y renovar pólizas antes del desembolso del pago final, estos últimos datos vienen de la contraloría.

Así descrito el proceso llegamos a la conclusión de que necesitamos muy buenos procesos de planificación, los cuales necesitan profesionales con experiencia, que la obra necesita un Director, no un propietario o inversionista tomando decisiones sobre el proyecto en marcha, que se debe preparar la liquidación durante la ejecución del contrato y no esperar hasta el acta de entrega, que los procesos y procedimientos de auditoría deben ser coordinados para garantizar el cumplimiento de los plazos de ejecución y la transparencia en la entrega y liquidación, todo lo anterior requiere disciplina como empresas y como entidades públicas, sobre todo para revisar y guardar hasta el último documento y correspondencia.

Post Data: En el Distrito de Cartagena de Indias, ha iniciado varios procesos de ejecución es recomendable mantener una disciplina de logros diaria para poder mostrar resultados.

Distribución Urbana de Mercancia: Caso Cartagena

DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCIAS Y SU IMPACTO EN LA MOVILIDAD

CASO CARTAGENA

Enero de 2017

Ing. Civil Wilmer Enrique Iriarte Restrepo.

Esp. Finanzas.

Esp. Planificación de Tránsito y Transporte.

Candidato a Master en Gerencia y Practica del Desarrollo Sostenible.

La Distribución Urbana de Mercancía (DUM) trata de todos los movimientos relacionados con la actividad comercial y el suministro o distribución de bienes en las ciudades, incluido el movimiento de mercancías (entregas, recogidas, transferencias, carga y descarga, ubicación, almacenamiento y retorno), esta actividad es fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, y es a su vez, uno de los principales generadores de la congestión del tránsito, e interfiere con el resto del transporte urbano y el goce y disfrute del Espacio Público.

Adelante, describiremos un resumen de nuestros estudios asociados al tema en Cartagena de Indias en Colombia.

Existe una relación directa y de consecuencias directas entre el modelo de ocupación del territorio (MOT) y la Distribución Urbana de mercancías, debido a que: las directrices de ordenación del territorio (DOT) manifestada en Colombia como Plan de Ordenamiento Territorial (POT), y los instrumentos de planeamiento urbanístico (Macro proyectos y Planes Parciales) y territorial definen el modelo de ciudad y por consiguiente, el grado de sostenibilidad de nuestra movilidad. (BID, 2016).

La gestión de los diferentes usos del suelo y la planificación de infraestructura han de quedar integrados y estar en consonancia con las políticas de transporte urbano, en la figura 1 tratamos de hacer un paralelo entre esta relación para construcción de normas, planes, programas y proyectos.

Figura 1. Diagrama Director de las Políticas de Ordenación Territorial y de Gestión del Transporte. Fuente: Elaboración Propia sobre BID, 2016.

En la práctica esto plantea una obligación de trabajo en conjunto entre los Organismos de Tránsito y las Secretarias de Planeación, con el fin de construir normas  que puedan permitir el uso adecuado del espacio público, y optimizar las vías urbanas que causan congestión y demás externalidades.

El desarrollo comercial, empresarial y residencial tiene un impacto sustancial en los flujos de transporte, tanto de mercancías como de pasajeros, cuando se densífica el suelo mediante la creación de locales comerciales y negocios en zonas cercanas a las centralidades del modelo de ocupación se aumentan las exigencias sobre el área disponible en las vías y el espacio público, lo cual en las horas de máxima demanda del flujo vehicular, o coloquialmente denominada "hora pico".

Con el fin de evitar la congestión en el sistema vial estructurante del territorio se debe formular la norma en común acuerdo entre las dos entidades, que por un lado, regula los usos del suelo, y por el otro, administra y gestiona el tránsito vehicular en la ciudad.

Para en caso de Cartagena debemos mostrar en la Figura 2 el Modelo de Ocupación Planteado en el el POT Vigente con las centralidades, y prestaremos especial atención a la Zona del Centro Comercial La Castellana:

Figura 2: Modelo de Ocupación del Territorio Zonas Castellana y Bomba del Amparo. Fuente Midas Cartagena V3.

La convención muestra la zona de la ciudad desde el Centro Comercial Paseo de la Castellana, pasando por la Bomba del Amparo y llegando hasta el Centro Comercial la Plazuela como centralidades que trabajan dentro del sistema vial estructurante del territorio, y se han convertido como se esperaba, en zonas de explotación comercial y de uso del suelo mixto, las cuales tienen la capacidad de aumentar la generación de viajes y el volumen de tránsito. Podemos ver el comportamiento tipo del tránsito vehicular en esta Zona de la Ciudad en la Figura 3 y Figura 4.

Figura 3: Comportamiento de las demoras en la Zona de la Castellana Hora Tipo, Fuente: Aplicación Tráfico de Google 01/2017.

Figura 3: Comportamiento de las demoras en la Zona de la Plazuela Hora Tipo, Fuente: Aplicación Tráfico de Google 01/2017.

Como lo demuestra el comportamiento de la dinámica urbana presentado por las imágenes anteriores, es necesario que la Ciudad genere una norma urbana que combine asertivamente los usos del suelo y la administración del transporte en la ciudad, debido al alto costo de la gestión de predios para ampliar la infraestructura que requiere la movilidad en todas sus dimensiones sin descuidar los modos no motorizados como son los peatones y los ciclistas.

A manera de conclusión para el caso de Cartagena, el DATT, La Secretaria de Planeación y la Gerencia de Espacio Público y Movilidad Urbana se deben sentar y de forma articulada generar normas especificas que permitan una adecuada administración del control urbano, el espacio público y la gestión de Transito.

Para ampliaciones y consultas pueden escribir a: wilmeririarterestrepo@gmail.com

www.wilmeririarterestrepo.com

Plan de Manejo de Transito y Análisis de Impacto en la Movilidad Urbana

PLANES DE MANEJO DE TRÁNSITO Y ANÁLISIS DE IMPACTO EN LA MOVILIDAD URBANA.

Elaborado por: Ing. Wilmer Iriarte Restrepo

@will_iriarte

youtube: Will Iriarte

www.wilmeririarterestrepo.com

Uno de los grandes problemas de la movilidad urbana es el impacto que la implantación de nuevos proyectos genera en las condiciones existentes sobre la trama urbana que facilitan o impiden el libre desplazamiento de las personas y los vehículos.

Para manejar este hecho, existen dos productos de ingeniería, que para el caso colombiano están reglamentados por el Ministerio de Transporte con la facultad que la ley 769 de 2002 - código nacional de tránsito; artículo 101.

¿Qué es un Plan de Manejo de Tránsito (PMT)?, es un producto de ingeniería que debe ser elaborado por un especialista o experto en la materia, el cual consolida todas las medidas de mitigación de cualquier alteración del normal funcionamiento en el espacio público que genera la implementación de un proyecto (Las Vías Son Espacio Publico), durante su etapa de construcción. Este documento contiene las medidas que se deben ejecutar para impactar lo menos posible a la ciudadanía que usa el espacio público, por lo general contiene horarios de cargue y descargue de materiales, señalización y plan de desvíos de rutas urbanas de transporte público, demarcación de senderos peatonales. 

Es importante recalcar que normalmente son medidas de carácter temporal que al final son variantes durante el proceso de construcción y conciliadas entre el desarrollador y el organismo de tránsito competente.

¿Cómo se hace y cuánto cuesta?, se hace teniendo en cuenta los manuales y guías validadas por el Ministerio de Transporte. El costo se establece en concordancia con el tamaño del proyecto y los costos de recolección de información.

¿Qué es un análisis de Impacto en la Movilidad (AIM)?, es un producto de ingeniería que también debe ser realizado por un especialista o experto en la materia, el cual estudia y evalúa las modificaciones que pueda generar un proyecto de carácter escalonado o definitivo sobre el sistema de movilidad urbano, y generalmente, produce modificaciones al proyecto o al sistema de carácter permanente. Para este producto es usual emplear herramientas de simulación y criterios especializados, también se encuentra para el caso colombiano reglado por el Ministerio de Transporte.

El grado de exigencia de estos productos lo determina la fortaleza técnica de los organismos de tránsito y la planificación urbana de cada municipio, sin embargo, los desarrolladores de proyectos con experiencia y compromiso siempre los incluyen dentro de las diferentes etapas de proyecto.

¿Cómo se hace y cuánto cuesta? se hace de igual forma que el PMT.

Podemos concluir que son importantes y determinantes dentro del mantenimiento del sistema de movilidad urbano.

Para mas información me pueden escribir a: director@weiraicc.com

Ciclo de Información Técnica

Imágenes: Cortesía de: http://www.caliper.com/

El siguiente Vídeo muestra un ejercicio de simulación de transito en Cartagena

Revitalización de BlasdeLezo1 WillIriarteLV

BLAS DE LEZO CENICIENTA DEL DESARROLLO URBANO

Fundado en los años 60 como crisol de ayuda internacional sembrada al interior de la fértil condición y capacidad humana de sus habitantes, se levanta un barrio que lleva el nombre del otrora defensor de la ciudad, barrio cuya composición urbana y social muestran las potencialidades que tiene para recibir un pequeño impulso del distrito que materialice un proceso de revitalización urbana.

Proyecto: Revitalización Urbana del Barrio Blas de lezo, Cartagena de Indias Distrito Turístico y Capital.

Proyectistas: Ing. Wilmer Iriarte Restrepo y Arq. Leopoldo Villadiego, Equipo de Trabajo.

Descripción: La trama urbana del barrio presenta una distribución adaptada a la cuenca de los canales naturales y su morfología, hoy presenta un incipiente proceso de densificación urbana debido a que cuenta con la capacidad en servicios públicos, la distribución retículas, la infraestructura de soporte para las actividades humanas (Escuelas, Hospitales y espacio público), que lo hacen candidato a un proceso de revitalización sobre su espacio público y escenarios deportivos que le permitan ADAPTAR EL TERRITORIO PARA LA GENTE de conformidad con lo planteado por el Alcalde Manuel Vicente Duque en su programa de gobierno.

La intervención propuesta es sobre los espacios públicos y escenarios deportivos, incluye el trazado de ciclo vías y optimizar el alumbrado de los escenarios deportivos con energía sostenible que permita su disfrute sin cargo económico posterior, se ha planteado el empleo de los instrumentos de gestión del espacio, como la adopción de espacio público para su mantenimiento.

1.1.1.   ADAPTAR EL TERRITORIO PARA LA GENTE.

La Cartagena en que vivimos, y la que vamos a legar a los hijos de nuestros hijos debe ser una ciudad con un territorio planificado, con un hábitat urbano y rural apropiado para la dignidad de la Gente, enmarcada en un entorno económico sólido y dinámico; una ciudad en la que el espacio público sea de alta calidad y en el que la Gente tenga unas posibilidades de movilidad sin limitaciones distintas a las de cualquier ciudad organizada del mundo; en la que se ha implementado una estrategia de desarrollo sostenible y competitivo alrededor de las apuestas productivas de la ciudad.

Una ciudad que incorpora a la Gente a los proyectos grandes y pequeños que se implementan en el territorio, que regula y controla el uso de los recursos naturales, la calidad del ambiente y responde con eficiencia para resolver problemas ambientales prioritarios, a fin de garantizar un medio ambiente sostenible y sustentable, pensando en las generaciones futuras.

Estructura principal del espacio público en Blas de Lezo.

Composición Urbana de Blas de Lezo

Generalidades de intervención

La tipología de intervención estará planteada de acuerdo al uso actual del territorio.

Indicadores de Espacio público.

Indicadores  Barrio Blas de Lezo	Metros Cuadrados
Área total barrio	254.312
Perímetro	6252
Espacio Público efectivo	189.941
Densidad	1,3

Presupuesto

Se plantea intervenir el 100 % del espacio público efectivo y adecuar los escenarios deportivos con iluminación con fuente paneles solares.

Se estima la necesidad de inversión en  $ 3.250.000.000, en un proceso de 3 años.

Fuentes de financiación.

Gobierno Nacional Programas de ministerio de vivienda 40 %.

Gobierno local 40 %

Desarrolladores privados y sistema comercial actual 20 %.

TRANSPORTE ACUÁTICO DE PASAJEROS: RUTA PARA SU IMPLEMENTACIÓN

TRANSPORTE ACUÁTICO DE PASAJEROS: RUTA PARA SU IMPLEMENTACIÓN

Por: Wilmer Enrique Iriarte Restrepo

Ingeniero Civil.

Esp. Finanzas

Esp. Planificación de Transito y Transporte.

Candidato a Magister en Gerencia y Practica del Desarrollo Sostenible.

Noviembre de 2014.

https://www.youtube.com/channel/UCCFXMimLmiEh7u7u6rdmGNw

Adelante se  analizan los elementos estructurantes que debe tener La Estructuración de Proyecto y el Diseño Conceptual del Transporte Acuático de Pasajeros en la ciudad de Cartagena. 

El proyecto se enmarca dentro del plan nacional de desarrollo “Prosperidad Para Todos 2011-2014” ley 179 de 2011, establece que la innovación en el sector transporte en busca de métodos alternativos que mejoren las condiciones de movilidad y fomenten ciudades sostenibles, se constituye en una política pública nacional; el plan de desarrollo departamental “Bolívar Ganador 2012 – 2015”, en el cual se establece la importancia del transporte fluvial y de la necesidad de potencializar la relación existente entre el canal del Dique y la Bahía de Cartagena en su componente de transporte de Pasajeros; el plan de desarrollo distrital “En Cartagena hay Campo Para Todos 2012-2015”, establece dentro del programa de movilidad fluida y segura que se debe Plantear la estructuración Técnica, Legal y Financiera del Transporte Acuático de Pasajeros para la ciudad de Cartagena.

LOCALIZACIÓN CARTAGENA

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La ciudad de Cartagena cuenta actualmente con un servicio de transporte de pasajeros acuático informal y desordenado que evidencia problemas de seguridad, frecuencia y de atención al usuario, disminuyéndole las posibilidades que tiene de aprovechamiento económico en la zona insular y en sus caños y cuerpos de agua. Adelante se describirá el funcionamiento.

Para poder desarrollar el sistema de transporte en el modo acuático se han realizado diferentes estudios técnicos, pero no se ha realizado un diseño conceptual y una estructuración técnica, legal y financiera que recoja todas las variables a analizar y que permita establecer unas condiciones básicas de operación.

A partir de la ley 62 de 1937, donde se ordena la recuperación de los caños y lagunas de la ciudad, para lograr el saneamiento ambiental de los mismos, se establece en el Estudio  de mejoramiento de caños la posibilidad de utilizar tales canales, como medio de transporte, indicándose un potencial de 18.775 viajes diarios a través del modo  acuático, pero debemos tener en cuenta que los planteamientos modelo de ocupación de territorio del año 1937 hoy no aplican.

De manera más reciente en el estudio del plan Maestro de Transporte de Cartagena, llevado a cabo por la Misión Japonesa JICA en 1992, se estimaba también la posibilidad de implantar el sistema acuático con la participación de embarcaciones de hasta 100 pasajeros por los canales para una demanda de 23.775 usuarios que también adolece de una conexión con el modelo de ocupación de territorio actual.

Al momento de la formulación del Plan de ordenamiento territorial en 2000, se determinó que el sistema multimodal de transporte público de la ciudad considerase el modo acuático como parte fundamental de su estructura y se plantea que mediante la formulación de un Macroproyecto se desarrolle este componente del sistema.

Unos años después durante el año 2003, el Diseño  conceptual de Sistema Integrado de Transporte Masivo, proyectaba una demanda de las rutas de transporte acuático por la bahía de 15.222 pasajeros diarios, sin embargo hacia 2007, la posibilidad de utilizar los canales y caños de la ciudad, para el sistema acuático era nula.

En 2007, considerando el potencial del modo acuático y los mismos antecedentes descritos, TRANSCARIBE S.A. adelantó un estudio  de toma de información estadística, para establecer el grado de aceptabilidad o preferencia de los usuarios potenciales del modo acuático a su utilización, habiéndose encontrado una preferencia del  71 %,  y se  obtuvieron también resultados en relación a la cuantificación de los viajes actuales a Tierra Bomba y la determinación de las zonas de origen y destino en el área de influencia del modo acuático.

Durante el año 2008 se realizó el estudio técnico por ITDP ya mencionado en este documento, y durante el año 2011 con la localización de embarcaderos sugerida por ITDP se realizó el diseño de la infraestructura de estos, sin embargo al presentarle en 2011 este proyecto al Ministerio de Transporte y la DIMAR, estos organismos conceptuaron que se necesitaba un Diseño Conceptual y Una Estructuración Técnica, Legal y Financiera, para poder tramitar la delegación de competencia necesaria para que el distrito pudiera operar en forma directa o delegada  el transporte de pasajeros en modo acuático.

Existe otro elemento que se debe considerar, la ciudad está creciendo en número de habitantes al interior de un territorio disperso sobre el litoral, lo que puede considerarse como el corazón de la ciudad, está limitado por cuerpos de agua, la ausencia de una estructura de proyecto claro para el transporte acuático de pasajeros, fomenta la informalidad y los problemas sociales, además de dispersar la inversión pública y hacerla segregada por áreas o dependencias, ocasionando poca eficiencia en el empleo de los limitados recursos públicos, por esto se plantea presentar las bases para la estructuración técnica, legal y financiera y que este documento se pueda usar como referencia en los diferentes procesos públicos cuya tendencia es atender los problemas generados y aliviar en los componentes que sea posible el número de viajes terrestres poco eficientes que por la geografía de la ciudad deben hacer los habitantes, casos como origen Pasacaballos Destino Centro, los cuales deben atravesar la ciudad consumiendo recursos que pueden ser empleados de manera más eficiente.

PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES T.A.C

Fuente: Sigma GP 2010

Actualidad del transporte acuático en la ciudad de Cartagena. Como lo expresa SIGMA GP en su diagnóstico, el transporte de pasajeros que se ofrece en la ciudad de Cartagena por medio acuático tiene tres componentes relevantes a saber: 1. Servicio público regular de pasajeros hacia y desde las islas, 2. Servicios Turísticos, especialmente a los diferentes atractivos de la ciudad y 3. Los cruceros.

Procedemos a describir el análisis de Sigma G.P en cuanto a la determinación del comportamiento de los usuarios y para esto recopiló información con estudios de frecuencias y ocupación y con encuestas de origen destino en los siguientes terminales acuáticos:

1.            Terminal de Bazurto.

2.            Muelle de los Pegasos (La Bodeguita).

3.            Terminal acuático Bocagrande (Hospital).

4.            Paso del Canal del Dique (Barú – Pasacaballos).

Se encontró que estos puntos se especializan en la atención de las necesidades de viajes locales, tanto para los residentes del distrito como para el traslado de los turistas, la Figura 3 muestra la localización de estos puntos y otros embarcaderos dentro del área del Distrito.

Ubicacion de Embarcaderos y Puntos de toma de Información

Fuente: (SIGMA GP 2011, 2011)

El Estudio de SIGMA GP, también se plantea los motivos de viaje del transporte acuático mostrados en la Figura 4, soportados mediante la elaboración de la Matriz Origen – Destino y la evidente necesidad de complementariedad modal entre el Transporte Acuático de pasajeros y el transporte terrestre de los mismos, datos sustentados y concordantes con los obtenidos Por la Ingeniera Grace Puente en 2006. Ambos estudios plantean con las herramientas de la estadística el número de: 932 viajes acuáticos en hora pico de la mañana para el año 2013,  982 viajes acuáticos en hora pico de la mañana para el año 2017, y 998 viajes acuáticos en hora pico de la mañana para el 2022. Cabe aclarar dos elementos, el primero que la demanda de transporte turístico de pasajeros está afuera de esta proyección y pertenece a otro capítulo dentro del estudio, y que la consultoría planteó la proyecciones sin crecimiento ni desarrollo en la zona insular, debido a las limitantes normativas que existen para ello, las cuales no permiten estos desarrollos y deben ser objeto de reglamentación.

Distribución horaria de Viajes por motivo.

Fuente: Sigma GP, 2010 y ITDP 2008.

Características comunes de los estudios y proyectos planteados y conocidos en la ciudad. Para mostrar la incidencia de estos documentos en la dinámica del transporte se ha planteado la siguiente matriz de análisis:

ESTUDIO	FECHA	SEGREGA TRANSPORTE ACUÁTICO DE PASAJEROS Y TURÍSTICO DE PASAJEROS	SE ADOPTA ALGUNO DE SUS COMPONENTE POR VÍA NORMATIVA	RECOJE INFORMACIÓN DE CAMPO	ESTUDIA LOS TRES ELEMENTOS (TÉCNICO, LEGAL Y FINANCIERO)
JICA	1992	SI	NO	SI/ Encuesta de Intención	NO
TRANSPORTE ACUATICO EN CARTAGENA ASTIYUMA	1997	NO	NO	NO	NO /SIN COMPONENTES LEGAL Y FINANCIERO
"Transporte Público en Cartagena: una concentración de iniciativas individuales sin hilo conductor." MARIA SEGOVIA FUENTES	2001	SI	NO	SI	PLANTEA GENERALIDADES DE URBANISMO Y TRANSPORTE ACUATICO
MODOS Y MEDIOS DEL TRANSPORTE EN CARTAGENA BANCO DE LA REPUBLICA	2003	SI	NO	SI	NO/PLANTEA UNA DESCRIPCION GRAFICA DE LA HISTORIA DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD
DISEÑO CONCEPTUAL DE SITM PARA CARTAGENA	2003	SI	NO	SI	NO/ NO INCLUYE COMPONENTES FINANCIERO Y LEGAL
TOMA DE INFORMACION ESTADISTICA TRANS ACUATICO	2007	SI	NO	SI	NO/ SOLO DEMANDA Y ENCUESTA DE INTENSION
ITDP	2008	SI	NO	SI/ Encuesta de Intención	NO /SIN COMPONENTES LEGAL Y FINANCIERO
GEO CARTAGENA	2009	SI	SI	SI	SU ENFOQUE ES AMBIENTAL
COTECMAR	2011	SI	NO	SI/ NO CONTEMPLA DEMANDA SOLO DISEÑO DE EMBARCACIONES	NO

Fuente: Elaboración propia

Como consecuencia de esta recopilación se encuentra que: ninguno de los documentos señalados aborda el problema de manera integral, pero si se constituyen en elementos de referencia.

Descripción de los campos de la tabla presentada:

•             Estudio: hace referencia al título del documento y la fuente.

•             Año: hace referencia al año de su publicación.

•             Segrega Transporte Acuático de Pasajeros de transporte turístico de pasajeros: hace referencia al transporte que no paga tasa por turismo y el que si lo paga. Otra distinción posible sería residentes de la ciudad contra turistas.

•             Se Adopta alguno de sus componentes por vía normativa: hace referencia a decretos, acuerdo, leyes y/o reglamentaciones emitidas tomando como referencia alguno de sus elementos constitutivos.

•             Recoge Información de Campo: si el estudio esta soportado con información primaria.

•             Estudia los Tres elementos Técnico, Legal y Financiero: Revisa sí alguno de los elementos es planteado en el documento.

Esquema básico de la red  del sistema de rutas de transporte masivo con inclusión del sistema acuático integral.

Fuente: (TRANSCARIBE S.A., 2003)

Procederemos a describir el avance del transporte acuático de pasajeros en Holanda, Inglaterra, Estados Unidos de América: específicamente en sus ciudades emblemáticas: empezaremos por describir el Auto Bus Anfibio de Rotterdam.

El vehículo empleado tiene capacidad para 42 pasajeros, que disfrutan de una ruta por la ciudad primero en modo “tradicional”, es decir por las calles y carreteras y luego surcando las aguas del río Mosa, al llegar a este el autobús se convierte en un barco que navega por el rio.

Lo primero a detallar de este caso es la vocación del territorio de Holanda y su interacción directa con el agua, debido a esta la estructura normativa es flexible hacia la comodalidad y la intermodalidad, lo cual permite el uso de esta solución de transporte.

El Ministerio de Infraestructura y medio ambiente de Holanda se centra en la calidad y la accesibilidad, con un flujo suave en un ambiente limpio y bien equipado. Y el Ministerio trabaja en poderosas conexiones por carretera, ferrocarril, agua y aire. (Gobierno de los Paises Bajos, 2014).

La tradición de transporte acuático de carga y pasajeros en Inglaterra se inicia en los orígenes de su historia como estado nación por ser una isla resaltaremos al Londosn River Services una división del Transport for London (TfL) el cual administra el transporte de pasajeros por el Rio Támesis en Londres, el cual no posee ni opera botes pero otorga licencias y se le considera el referente de Hong Kong y Sydney en cuando a su estructura y formas de regular la operación de transporte de carga y pasajeros, y el servicio especial de turismo, opera mediante el otorgamiento de licencias y rutas con la demanda segregada (https://www.tfl.gov.uk/, 2014).

En los estados Unidos de América específicamente en la ciudad de New York opera un sistema de taxis acuáticos. Estos originales taxis amarillos sin ruedas que pueden transportar hasta 75 personas, operan bajo el control de una compañía privada que ofrece tres tipos de servicios:

Commuter-Routes. Rutas que operan en horas punta ofreciendo fundamentalmente a los locales, una manera rápida de acceso a diferentes puntos de la ciudad a través del agua.

Hop-on / hop-off: operan de 11 am a 8 pm sólo durante los fines de semana. Se trata de rutas que nos ofrecen una buena alternativa para ver la ciudad desde otro punto de vista pudiendo bajar y subir al taxi tantas veces como queramos, parando en algunos de los puntos más representativos de Manhattan. Puedes comprar pases de uno o dos días, o bien pagar el trayecto por el número de paradas que vayas a usar.

Opera mediante un sistema de concesiones con parámetros similares a los de los Taxis terrestres (New York Alcaldía, 2014).

No obstante, las muestras internacionales, las ciudades de las ciudades de Santa Marta y Buenaventura en Colombia nos muestran el siguiente alcance:

En la ciudad de Santa Marta el servicio de transporte acuático de pasajeros es prestado mediante cooperativas y asociaciones de propietarios de embarcaciones regido por la Capitanía de Puerto de Santa Marta, similar al ofrecido y descrito para la ciudad de Cartagena, lo mismo acontece en Buenaventura, evidenciando que existe un vacío por definir en los instrumentos legales y financieros que hagan viable estos sistemas en el país (Ministerio de Transporte Colombia, 2011).

COMO OPERA HOY EL TRANSPORTE ACUATICO EN LA CIUDAD.

De manera informal regulado, supervisado y asistido por la capitanía de puerto
y la corporación de turismo.

Este tiene tres componentes a saber: 1. Servicio público regular de pasajeros
hacia y desde las islas. 2. Servicios turísticos. 3. Cruceros.
El servicio público regular de pasajeros Mueve un total de 4.628 pasajeros/día.
Distribuidos de la siguiente por motivo de viaje así:

Trabajo 1.284, Estudio 167, Hogar 1.483, Asuntos Personales 335, Recreación
y Turismo 1.070. Fuente Matriz Origen Destino Ciudad de Cartagena Diciembre
2011.
Existen 488 embarcaciones de las cuales 18 están asociadas a la cooperativa
Cootrainsmar prestando de forma informal el servicio de transporte público de
pasajeros en modo acuático.

https://www.youtube.com/watch?v=wDJcN3W5rSk

https://www.youtube.com/watch?v=WpTnAeb-niM

CONCLUSIONES

Luego de analizar cada uno de los aspectos relacionados y teniendo en cuenta que el alcance solo pretende plantear las Bases Conceptúeles de manera general procedemos a concluir que para la implementación de un sistema de transporte acuático de pasajeros en concordancia con los parámetros que impone la legislación actual en Colombia requiere como primer paso  la elaboración de un Diseño Conceptual de Transporte independiente al del SITM Transcaribe el cual deberá contener los elementos conceptuales básicos necesarios para la estructuración técnica del transporte acuático que se describen a continuación:

1. Un estudio de tallado de la demanda de transporte realizado a partir de la elaboración de una matriz origen destino documento de carácter técnico que cuantifique el número de viajes desde el continente hacia la zona insular, esta matriz origen destino deberá tener un componente de carga ligera.

2. Para el transporte inter-urbano en modo acuático se deben profundizar los estudios adelantados por ITDP, y Transcaribe en cuanto a la selección adecuada de la ubicación de los embarcaderos los cuales partieron de una encuesta de intención, la cual no tuvo un alcance de proyección de demanda.

3. La adecuación de los embarcaderos interurbanos se debe ampliar hasta la generación de un corredor de integración modal con las rutas alimentadoras del SITM.

4. se deberá separar el proyecto específico de transporte de pasajeros con sus vehículos de la inversión en embarcaderos, esta elevaría los costos y haría inviable la inversión.

Este diseño conceptual genera la tipología de la flota y su modo de empleo.

Los elementos conceptuales básicos necesarios para la estructuración financiera del transporte acuático en la ciudad de Cartagena se describen a continuación:

Con la demanda identificada se deberán seleccionar las embarcaciones tipo y con estas un análisis financiero de escenarios que deberá incluir la canasta de transporte en modo fluvial o acuático para este fin se exploraran los escenarios de Concesión de operación de transporte debidamente reglamentado por el Ministerio de Transporte, y el de operación directa por el Distrito de Cartagena.

Ambos escenarios deberán cumplir con los pasos requeridos por el Ministerio de transporte para tal fin.

Ambos escenarios relacionaran de forma equilibrada los costos de operación de la flota con la demanda estimada y proyectada, buscando de este modo el establecimiento de la tarifa técnica para el sistema acuático, evaluando por separado, la integración tarifaria con el modo terrestre del SITM, debido a que la integración física no es cuestionada.

Para ambos escenarios de estudios los costos relacionados con la construcción de los embarcaderos y la adecuación urbana necesaria para el intercambio modal serán evaluados de forma separada con los datos de la matriz origen destino.

La implementación de una o varias Asociaciones Publico Privadas es viable tova ves que los costos generales del proyecto superan el palor mínimo legal, esta podría ser de iniciativa Pública o Privada dependiendo del nivel de maduración y compromiso asumido por los actores.

Los elementos conceptuales básicos necesarios para la estructuración legal del transporte acuático en la ciudad de Cartagena:

En referencia a los requerimientos legales están cubiertos por la ley y en todo caso nacen de la creación de una empresa de transporte especial que cumpla con todos y cada uno de los requisitos planteado por la reglamentación vigente. Esta empresa puede ser de carácter público o privado y/o de Economía mixta y se le puede dar carácter de Ente Gestor.

Dentro del marco legal también se requiere la delegación de la competencia por el Ministerio de Transporte y la generación de un convenio con la DIMAR y la Superintendencia de puertos y transporte.

El transporte acuático de pasajeros en la bahía de Cartagena se podría entender desde el punto de vista jurídico como una extensión del transporte fluvial desde el canal del Dique, pero este escenario traería incertidumbre al inversionista y confusión entre las autoridades por sus respectivas competencias.

En conclusión general luego de elaborar el Diseño Conceptual descrito, se continúa con la elaboración de proyecto y solicitud de competencias, en ese punto de deberá crear el Ente Gestor o la Sociedad Operadora.

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